I ricercatori di Cnr e Mit: «Si passerà dal possesso all’accesso»


Il futuro sta già cominciando», spiega Paolo Santi, ricercatore del Cnr che al «Senseable City Lab» del Mit di Boston coordina i progetti sulla mobilità incrociando tecnologie digitali, big data e sistemi di trasporto. «La città davvero all’avanguardia nel campo del trasporto pubblico è senz’altro Singapore – racconta –. Dove dal 2016 partirà un nuovo progetto a cui collabora anche il Mit per introdurre auto senza conducente in ambiente urbano aperto». Sarà un processo graduale: serviranno 5 anni per affinare le tecnologie e poi passare alla produzione di massa. «Si partirà con un decina di auto, all’inizio ci saranno dei conducenti/tutor che affiancheranno i passeggeri per superare la diffidenza iniziale di un’auto che si guida da sola. Nasceranno Ztl dedicate e si realizzeranno i primi semafori intelligenti». Un campo questo dove la ricerca dell’Mit è particolarmente avanti.

ADDIO A SEMAFORI E CODE

Il progetto si chiama «Wave» (il demo video su senseable.mit.edu/wave) e facendo leva sulle auto senza conducente punta a sviluppare di qui a pochi mesi i primi prodotti commerciali in grado di assegnare di fatto una sorta di «slot» ad ogni vettura, abolire così i semafori, causa spesso di lunghe code e forte inquinamento, e consentire il raddoppio dei flussi di traffico rispetto al vecchio sistema riducendo del 30% le emissioni inquinanti. L’altra chiave di volta della mobilità futura passa attraverso la sharing mobility che porta sempre più persone nel mondo, Italia compresa, a condividere auto, autobus e pullman. Nelle grandi metropoli, ma non solo, la «nuova frontiera» ora è però rappresentata dalla possibilità di condividere fra più utenti lo stesso viaggio in taxi. A New York, dove il 40% del traffico è prodotto dagli spostamenti dei famosi yellow cab, si contano in media 500 mila corse al giorno.

Al Mit hanno analizzato ben 110 milioni di queste corse arrivando alla conclusione che quasi tutti questi spostamenti può essere condiviso, con un taglio dei viaggi in taxi dell 40% servendo le stesse persone e soprattutto con una riduzione del traffico che oscilla tra il 16 ed il 20%. Un risultato davvero notevole che, secondo gli studi del Mit, può non vale solo per l’area superintasata di New York ma può essere replicato anche in città come San Francisco, Singapore o Vienna. «L’unico problema semmai – aggiunge Santi – è l’effettiva volontà di condividere con uno sconosciuto il sedile posteriore della vettura. Abbiamo tanti dati a disposizione ma non sappiano quale possa essere la reazione sociologica e psicologica dell’utente. E questo per noi rappresenta un campo ancora tutto da investigare».

NEGLI USA UBER FA «POOL»

Anche in questo però non parliamo del futuro. Uber, il servizio alternativo ai taxi nato nel 2009 negli Usa e che in Italia dopo il debutto è stato subito vietato, ha infatti lanciato in tre città (New York, Boston e di recente anche a San Francisco) Uberpool, che consente agli utenti di condividere la stessa corsa e quindi di risparmiare. E la «sindrome» del compagno di viaggio come si risolve? «ll trust, la fiducia, è la più grande sfida che si trova ad affrontare chi fa car-pooling», spiega Gianluca Cecchetti di BlablaCar Italia. «Noi l’abbiamo risolto introducendo un sistema di feedback». Negli Usa invece c’è una start-up che sta studiando il modo di incrociare i sistemi di prenotazione condivisa coi profili social dei possibili compagni di viaggio. Un po’ come farà a breve, in Italia, Gogobus col suo «social bus sharing». «L’amplificazione delle dinamiche di condivisione, la “sharing economy”, è certo uno degli aspetti più promettenti tra quelli destinati a cambiare nei prossimi anni dinamiche urbane e sistema dei trasporti pubblici», spiega Carlo Ratti, architetto/ingegnere, fondatore del Senseable City Lab del Mit.

DAL POSSESSO ALL’ACCESSO

«Stiamo passando dal possesso all’accesso, in molti ambiti. E le dinamiche di sharing economy applicate ai trasporti, quello che accade con BlablaCar e Uber, stanno già cambiando le carte in tavola. Questo perché le auto non sono un oggetto perfetto, in quanto sottoutilizzate. L’impatto e la possibilità di questo processo saranno evidenti con l’avvento delle «driverless car», le auto autonome. I principali istituti di ricerca – Google e Mit – hanno già lavorato ai primi prototipi, non si tratta dunque di una profezia». «Il futuro prossimo? Potrebbe accadere che la «mia» auto possa darmi un passaggio al lavoro e poi, invece di restare ferma in un parcheggio, portare a scuola i miei figli o quelli del vicino o chiunque altro presente nella mia rete sociale – conclude Ratti -. Il risultato sarà una città in cui tutti possono viaggiare on demand con un quinto delle auto in meno rispetto a oggi, minore impatto ambientale e gran risparmio di denaro, tempo ed energie. E pure la possibilità di liberare lo spazio della rete stradale che potrebbe essere riconvertito in aree verdi».